Tras un tiempo sin escribir nada aquí, he decidido publicar una nueva entrada dedicada a los autobuses nocturnos (de ahora en adelante búhos) de Madrid capital.
As is:
Madrid cuenta ahora mismo con 27 líneas nocturnas de autobuses, 25 de las cuales tienen cabecera en la Plaza de Cibeles y las dos restantes en la Plaza de Alonso Martínez. Las líneas tienen en su mayoría recorridos largos en los que dan servicio a la inmensa mayoría de la población de la capital. Las líneas son:
- Planteamiento radial de la red: Si equiparamos la ciudad de Madrid con una rueda de bicicleta, las líneas nocturnas serían los radios, que convergen todas en el centro. Ese planteamiento es óptimo para facilitar los desplazamientos centro-periferia, o incluso los desplazamientos periferia-periferia entre dos radios de la rueda que estén muy separados (por ejemplo el 1 y el 13, o el 6 y el 16). Sin embargo, perjudica gravemente los movimientos periferia-periferia en radios que están muy cercanos (como por ejemplo el 1 y el 2). Si bien de día es tan fácil como usar las líneas 87, 107, 120 o 172, en función de a qué altura de las paradas de la N1 nos encontremos, de noche es un desplazamiento que requiere un transbordo en la Plaza de Cibeles, pasando de un tiempo de viaje de unos 20 minutos a tiempos de viaje muy superiores a la hora.
- Obligación de transbordo en Cibeles para todos los desplazamientos: Aunque a este respecto hay poco que se pueda hacer, al menos se podría facilitar que ciertos recorridos fueran directos, sin abandonar lo práctico de que todos sigan pasando por Cibeles. Pasaríamos de hablar de "radios" a hablar de "diámetros" de la bicicleta.
- Horarios mal planteados los días de diario: Desde mi punto de vista, no tiene sentido que una persona que se desplace de Cibeles a Plaza de Castilla vea como sus tres opciones (N22, N23 y N24) abandonan a la vez la cabecera de Cibeles, obligándole a esperar 1 hora al siguiente, cuando podrían efectuar salidas escalonadas.
Mi propuesta:
Muchos de los problemas que he planteado anteriormente se solucionaban parcialmente mediante la red de BuhoMetros, en servicio hasta septiembre de 2013. Sin embargo, dicha red pecaba de que en gran parte de los desplazamientos, se solapaban con los búhos convencionales (como el buhometro de la L5 con el N5), y en otros suponían una auténtica ruina (como el buhometro de la L11) o bien cualquier parecido con el recorrido real de la línea de metro a la que pretendían sustituir era pura coincidencia (como el buhometro de la L3).
Para paliar la desaparición de los buhometros y permitir la aparición de nuevos recorridos directos, transversales a la Plaza de Cibeles, sería interesante plantearse la fusión de varias de las líneas actuales. Mi propuesta es:
| Línea | Terminales |
|---|---|
| N1 | Montecarmelo - Villa de Vallecas |
| N2 | Cuatro Caminos - Vicálvaro |
| N3 | Moncloa - Villaverde Alto |
| N4 | Moncloa - Colonia San Cristóbal de los Ángeles |
| N5 | Colonia Jardín - Colonia Fin de Semana |
| N6 | Circular |
| N7 | Arroyo del Fresno - Las Rosas |
| N8 | Los Rosales - Valdebebas |
| N9 | Barrio del Pilar - Valdebernardo |
| N10 | Las Tablas - Colonia San Ignacio de Loyola |
| N11 | La Peseta - Campo de las Naciones |
| N12 | Barrio Peñagrande - Palomeras |
| N13 | Hortaleza - Aluche |
| N14 | Sanchinarro - Madrid Sur |
| N15 | Barajas - Orcasur |
| N16 | Alonso Martínez - Ensanche de Vallecas |
| N17 | Alonso Martínez - Carabanchel Alto |
| N18 | Atocha - Aeropuerto T4 |
| N19 | Circular Centro |
N1
Integraría el recorrido de las antiguas N23 y N25, y de esta forma, facilitaría el desplazamiento a lo largo de gran parte del recorrido que hace, de día, la línea 1 de Metro. Dicha línea absorbería además el recorrido de la antigua N9 por el Casco Histórico de Vallecas, finalizando en el Ecobulevar.
N2
Prolonga la actual N7 hasta Cuatro Caminos por las calles Alcalá, Gran Vía, San Bernardo, Eloy Gonzalo, General Álvarez de Castro, José Abascal y Santa Engracia (Bravo Murillo en el otro sentido). De esta forma, integraría gran parte del recorrido de la línea 2 de metro.
N3 y N4
Se trata de las actuales N13 y N14 prolongadas hasta Moncloa, por las calles Alcalá, Gran Vía y Princesa. De esta forma cubren entre las dos gran parte del recorrido de la línea 3 de metro, y refuerzan el transporte en la zona de Moncloa, que presenta una gran deficiencia de transporte nocturno en la actualidad.
N5
Se trata de la fusión de las líneas N5 y N26 actuales, suprimiendo el paso por Alonso Martínez y prolongando el recorrido desde Aluche hasta la Colonia Jardín. De esta forma, da servicio a todas las zonas a las que da servicio, de día, la línea 5 de metro.
N6
Se trata del antiguo buhometro de la línea 6, recuperado para permitir recorridos transversales.
N7
Se trata de la fusión de las antiguas N6 y N21, facilitando los recorridos a lo largo de la línea 7 de metro.
N8
Absorbe el actual recorrido de la línea N12 y lo prolonga hasta Valdebebas, con el siguiente recorrido, desde Plaza de Cibeles: Recoletos, Castellana, Habana, Concha Espina, Ramón y Cajal, José Silva, Ulises, Moscatelar, Silvano, Machupichu, Emigrantes, Aconcagua, Tomás Redondo, Las Cárcavas, Valdebebas. De esta forma, garantiza también parte del recorrido de la línea 8 de metro.
N9
Fusiona las líneas N22 y N8 actuales, facilitando los desplazamientos en parte de la línea 9 de metro.
N10
Fusiona los actuales N19 y N24, facilitando los recorridos que, de día, utilizarían la línea 10.
N11
Fusiona los actuales N3 y N16.
N12
Fusiona los actuales N10 y N20.
N13
Fusiona los actuales N2 y N18. Además, suprime el paso del N2 por Las Cárcavas, absorbido por el nuevo N8.
N14
Fusiona los actuales N1 y N11.
N15
Fusiona los actuales N4 y N12. Además, prolonga el recorrido por Barajas, desde su actual cabecera, siguiendo el recorrido de la linea 105 diurna para dar servicio al barrio de Timón.
N16 y N17
Se trata de la actuales N9 y N17 prolongadas hasta Alonso Martínez para dar servicio a dicha zona, compensándola por la pérdida de la N25 y la N26.
N18
Se trata de la actual N27 prolongándola hasta su cabecera diurna en Atocha.
N19
Se trata de las antiguas NC, recuperadas.
Las nuevas líneas funcionarían como las C1 y C2 diurnas, manteniendo Cibeles como cabecera de regulación debido a sus longitudes, para permitir a los conductores descansar y facilitar los transbordos, permitiendo, al igual que se hace en las líneas diurnas mencionadas, transbordar al autobús de delante en el caso de que vaya a salir de inmediato. En el caso de la N6, las cabeceras de regulación serían Cuatro Caminos y Legazpi; y en el caso de la N19, la única cabecera sería Cibeles.
Conclusiones:
Con estas propuestas se paliarían ligeramente los tres problemas mencionados; las nuevas líneas permiten hacer muchos más recorridos directos, muchos de los cuales pueden hacerse de día, eliminando la molestia de transbordar en Cibeles. Gracias a las nuevas N6 y N19 la red perdería gran parte del carácter radial (sería interesante estudiar la viabilidad de una supuesta N20, más exterior a la N6). Eso, unido a un aumento de frecuencias (las esperas no deberían superar los 30 minutos en ningún caso) permitiría mejorar en gran medida la calidad del servicio prestado.
