sábado, 31 de enero de 2015

Sobre la Operación Chamartín y sus consecuencias en movilidad

Buenas tardes a todos!

Hoy probablemente nos hemos sorprendido todos viendo en las noticias que nuestros queridísimos políticos madrileños han vuelto a sacar la Operación Chamartín sobre el tablero de juego. En esta entrada voy a hablar un poco de lo que dicha operación urbanística supondría para los medios de transporte: la línea 10, la línea 10B/14/MetroNorte, la línea C-4 de Cercanías y los autobuses, y mi opinión personal de las propuestas que hay sobre la mesa. Pero empecemos por el principio.

¿Qué es la Operación Chamartín?

La Operación Chamartín consiste en el soterramiento de la Estación de Chamartín y su playa de vías, así como la ampliación de la misma. En los terrenos liberados se pretende efectuar una actuación urbanística sin precedentes: prolongar el Paseo de la Castellana en 3,7 km y construir unas 17.000 viviendas, con cuya venta se sufragarían los gastos de la actuación.



¿Qué supone la Operación Chamartín en temas de movilidad?

Podría entrar a valorar si la actuación es o no es un escándalo urbanístico, si realmente se va a hacer o no o si realmente hace falta o no. Sin embargo, esas valoraciones quedan fuera del alcance de este blog, y no tengo ningún interés en entrar a hacerlas. Voy a asumir que el plan es una realidad, que se va a hacer y que las cosas que se oyen en materia de movilidad para el plan son las que van a ser realizadas. Evidentemente, de realizarse la operación, es necesario dotarla de unas infraestructuras de transporte que satisfagan las necesidades de la nueva zona. Voy a desgranar punto por punto lo que supone para los distintos medios de transporte: Metro, Cercanías, Autobús y Metro Ligero.

Metro

En la actualidad, las líneas que dan servicio a la zona son la 1 (Pinar de Chamartín - Valdecarros), la 10 (Tres Olivos - Puerta del Sur)  y la 10B (Hospital Infanta Sofía - Tres Olivos).

Línea 1

La línea 1 no está previsto que sufra ningún cambio; como mucho, imagino que podría ser interesante construir un nuevo vestíbulo en la estación de Bambú para absorber parte de la demanda que generarían los nuevos desarrollos (la estación de Bambú es la que está situada en la parte inferior derecha del mapa adjunto).

Línea 10/10B

En cuanto a las líneas 10 y 10B, el plan incluye el desvío de la línea 10 a partir de la estación de Chamartín, de forma que pasaría a circular bajo el nuevo eje. Las actuales estaciones de Tres Olivos, Fuencarral y Begoña, pasarían a ser absorbidas por la línea 10B, que pasaría a renombrarse como línea 14. Las estaciones que tendría la nueva serían las dos que se muestran en la parte central del mapa, además de una nueva en el punto donde se cruce con la línea 14, que previsiblemente se llamaría Puerta del Norte.

Entrando en valoraciones, me parece una actuación que sería muy negativa. Si bien no niego que los nuevos desarrollos necesitan sus infraestructuras de transporte, ello nunca debe ser a costa de mermar el servicio en las líneas de transporte existentes. Me explico: si las estaciones de Tres Olivos, Fuencarral y Begoña pasan de la línea 10 a la hipotética 14, las consecuencias serían:

  • Menor capacidad de los trenes: Actualmente circulan por las mismas trenes de las series 7000 y 9000, de gálibo ancho y 6 coches. Con el cambio pasarían a circular trenes de la serie 9700 (de gálibo ancho y 3 coches). Una reducción del 50% de la capacidad actual.
  • Peores frecuencias de paso: Suponíendo que se mantuvieran las frecuencias del MetroNorte actual (algo a todas luces imposible si no se compra más material, ya que sería explotar con el mismo número de trenes una línea 4 km más larga) las estaciones pasarían de un tren cada 2:30-3:30 minutos a un tren cada 5-6 minutos en hora punta. Siendo generosos, supone una reducción del 30% en el número de trenes.
  • Obligación de transbordo en Chamartín: Para todos los desplazamientos, los usuarios se verán obligados a efectuar un transbordo en la estación de Chamartín; bajarse, cambiar de andén, esperar a un metro de las líneas 1 o 10 y continuar hasta destino, con la pérdida de tiempo que ello supone. Los usuarios de dichas estaciones perderían el acceso directo a estaciones de transbordo tan importantes como Plaza de Castilla, Nuevos Ministerios, Gregorio Marañón o Alonso Martínez.
En palabras simples: los usuarios de dichas estaciones verán reducido su servicio un 65% en hora punta; y eso sin cuantificar el tiempo que perderán en el transbordo en Chamartín. Y basta con bajar a los andenes de la línea 10 en Chamartín para ver claramente que los trenes de 6 coches ya vienen llenos procedentes de Tres Olivos. Si este despropósito se lleva a cabo, muchos de los que ahora usan el metro acabarán huyendo despavoridos a las líneas 66, 124, 135 y 137 de la EMT, que además de dar mucha mejor cobertura a los barrios, también permiten conexiones directas con las líneas 2, 6 y 9 de metro sin tener que sufrir el doble transbordo en Chamartín+Plaza de Castilla o en Chamartín+Cuatro Caminos. Pero es que el problema no es sólo ése, sino que tenemos que analizar a quiénes dejaremos de dar servicio. No nos olvidemos que la estación de Begoña da servicio a DOS hospitales públicos (Ramón y Cajal, con graves problemas de comunicación con su área de referencia; y La Paz) y que su demanda se va a ver incrementada debido a que es una de las estaciones que está previsto que de servicio a parte del nuevo desarrollo (En el mapa, la que está junto a la flecha en la que pone Hospital La Paz). 

Por otra parte, hay argumentos en contra de lo que estoy defendiendo. Es verdad que las estaciones de la actual 10B se verán beneficiadas al poder acceder directamente a Chamartín, pero con matices. Los matices son los siguientes:
  • Alcobendas y San Sebastián de los Reyes ya cuentan con una forma mucho más rápida de acceder a Chamartín de forma directa: La C-4 de Cercanías. Además, cuentan con múltiples líneas de autobuses que los comunican tanto con Chamartín, como con Plaza de Castilla, de forma más rápida que el MetroNorte. De hecho, muchas de las estaciones situadas en este tramo son de las de menor demanda de toda la red.
  • Las Tablas ya tiene una conexión directa con las líneas 1 y 4 en Pinar de Chamartín gracias a la línea ML1; además de que gran parte del barrio queda razonablemente cerca de la estación de Cercanías de Fuencarral (C-4) y que pueden acceder a la de Fuente de la Mora mediante la misma ML1. Para conectar con la línea 10, no habría ninguna diferencia entre hacerlo en Tres Olivos, como hasta ahora, o en Chamartín.
  • Montecarmelo contará en breve con una estación de la linea 9 en su extremo sur, que además tendrá conexión con Cercanías (líneas C-3, C-7 y C-8). Además, el barrio está bien atendido con la línea 178 de autobús, que deja a los vecinos rápidamente en Plaza de Castilla, donde pueden llegar tanto a la línea 1 como a la línea 9.
Como podéis ver, los perjudicados serían muchos; los beneficiados, no tantos, y es un beneficio ligeramente cuestionable. 

Otro argumento en contra sería que una situación similar ya sucedió en el otro extremo de la línea 10, cuando las estaciones de Campamento, Empalme y Aluche fueron absorbidas por la línea 5. Sin embargo, en este caso hay tres matices que hay que aclarar:
  • Las estaciones cambiaron de la línea 10 a la línea 5; una línea que pasa por el centro y tiene múltiples conexiones directas. Los usuarios de estas estaciones perdieron unas conexiones directas pero ganaron otras; y, además, la línea 5 tiene un trazado muy cercano al de la 10 en su recorrido por el centro de Madrid. En vez de poder ir directamente a Príncipe Pío, Plaza de España, Tribunal... ahora pueden ir directamente a Ópera, Callao, Gran Vía y Chueca. En el caso que nos ocupa, se pierden todas las conexiones directas con el centro de Madrid.
  • Antes de cambiar de línea, las estaciones recibían unidades de 6 coches de la serie 2000. Ahora, en la línea 5, siguen circulando unidades de 6 coches de la serie 2000. El cambio en la capacidad y frecuencias ha sido prácticamente nulo, comparado con el 65% de reducción de servicio que he calculado que tendrán los de Tres Olivos, Fuencarral y Begoña.
  • Aunque nunca he sido partidario de los argumentos "quitar una piruleta a 2 niños para comprar piruletas para 8", el nuevo tramo de línea 10, Casa de Campo - Puerta del Sur, tiene una demanda altísima, debido a las conexiones con MetroSur y MLO. En el caso que nos ocupa, la situación en cuanto a demanda previsible es la inversa: creo que la línea 10 en su recorrido actual es mucho más demandada.
Por ello considero que no son casos comparables.

El último argumento que podría invalidar mi opinión es que el nuevo desarrollo tiene derecho a transporte público. Sí, pero no a costa de hipotecar de por vida la movilidad de los vecinos de Fuencarral. No más desvíos de líneas, no más desvestir a un santo para vestir a otro, no más líneas nuevas a costa de desatender las que ya existen (de esto saben mucho en la CAM últimamente, por desgracia)

Cercanías

Si bien todas las líneas se verían afectadas en mayor o menor medida por el soterramiento de las vías en Chamartín, si hay una línea que es protagonista en este proyecto es la C-4 (Parla-Colmenar Viejo/Alcobendas-San Sebastián de los Reyes) ya que la operación quedaría paralela al trazado de ésta. Podría ver positivo que se creara una estación nueva en la C-4 entre las actuales de Chamartín y Fuencarral... si y solo si esa fuera a ser la única forma de desplazarse del nuevo desarrollo. La cuestión es que si llevamos otros medios de transporte, la utilidad de dicha parada pasa a ser cuestionable. Lo que desde luego es una aberración es la disposición de paradas de tren y de metro que aparecen en el mapa adjunto: nadie en su sano juicio creería razonable que crear paradas de tren cuando habría propuestas paradas de metro a menos de 300 metros de distancias de las paradas propuestas. El tren es un medio rápido; a los usuarios de Alcobendas, San Sebastián de los Reyes, las Universidades Autónoma y de Comillas, Tres Cantos y Colmenar no les haría mucha gracia la idea de tener más paradas en su recorrido. Si se pone un metro ligero o un autobús de alta capacidad, no es necesario crear esa parada: la gente podría enlazar en Fuencarral y en Chamartín.

Autobús

La propuesta pasa por crear una línea de autobuses de alta capacidad, un "tranvía sobre ruedas". Si bien la idea me gusta, vería más razonable que se desviaran líneas de autobuses normales que ya existen, y crear una línea de ML/PreMetro que cubra las funciones de la línea de Alta Capacidad. La T61, por ejemplo, podría circular por el nuevo eje, pasando a ser una línea regular que comunicase Plaza de Castilla con Las Tablas, uniéndose a la 176 que seguiría circulando por la Avenida de Burgos. También podría prolongar la línea 27, pasando a recorrer toda la Castellana hasta la estación de Cercanías de Fuencarral. Sin embargo, no veo con malos ojos lo de la línea de Alta Capacidad, siempre que se prolongara más al sur de Chamartín y no muriese allí, ya que eso replicaría los problemas que he expuesto en los párrafos anteriores.

Metro Ligero

Si bien no hay ninguna propuesta al respecto, creo que la idea de un metro ligero sería la más adecuada para dar servicio a este desarrollo. Puesto que se trata de una avenida planificada desde 0, se puede diseñar fácilmente para incorporar un tranvía en el centro de la misma. Además, el tranvía podría prolongarse más al sur de la estación de Chamartín, por ejemplo, por la actual calle Agustín de Foxá, de bajo nivel de tráfico, hasta la Plaza de Castilla. Desde allí podría continuar hacia el sur por el eje Castellana-Recoletos-Prado, vertebrándolo. Un tranvía provee mucha más capacidad que una línea de autobuses y tiene la ventaja de que no tiene problemas de interferencia con otros medios de transporte público (por ejemplo, sería prácticamente imposible prolongar la hipotética línea 14 de metro hasta la Plaza de Castilla por falta de espacio, pero sí podría hacerse con el tranvía)

Resumen y conclusiones

Sin entrar a debate sobre la conveniencia o no de la actuación, me muestro cauteloso con las propuestas de transportes para el nuevo desarrollo, ya que pueden hipotecar de por vida el resto de infraestructuras de la zona. Estoy de acuerdo en que la nueva zona debe dotarse rápidamente de transportes para que no suceda lo que en otros desarrollos como Valdebebas. Pero debe hacerse con cabeza, y sin desvestir a unos santos para vestir a otros.

No hay comentarios:

Publicar un comentario