domingo, 22 de febrero de 2015

Mi propuesta de red nocturna en Madrid capital

Hola a todos!

Tras un tiempo sin escribir nada aquí, he decidido publicar una nueva entrada dedicada a los autobuses nocturnos (de ahora en adelante búhos) de Madrid capital.

As is:
Madrid cuenta ahora mismo con 27 líneas nocturnas de autobuses, 25 de las cuales tienen cabecera en la Plaza de Cibeles y las dos restantes en la Plaza de Alonso Martínez. Las líneas tienen en su mayoría recorridos largos en los que dan servicio a la inmensa mayoría de la población de la capital. Las líneas son:
LíneaTerminales
N1Pza. Cibeles – Sanchinarro
N2Pza. Cibeles – Hortaleza
N3Pza. Cibeles – Canillas
N4Pza. Cibeles – Barajas
N5Pza. Cibeles – Colonia Fin de Semana
N6Pza. Cibeles – Las Rosas
N7Pza. Cibeles – Vicálvaro
N8Pza. Cibeles – Valdebernardo
N9Pza. Cibeles – Ensanche de Vallecas
N10Pza. Cibeles – Palomeras
N11Pza. Cibeles – Madrid Sur
N12Pza. Cibeles – Los Rosales
N13Pza. Cibeles – Colonia San Cristóbal de los Ángeles
N14Pza. Cibeles – Villaverde Alto
N15Pza. Cibeles – Orcasur
N16Pza. Cibeles – Avenida de la Peseta
N17Pza. Cibeles – Carabanchel Alto
N18Pza. Cibeles – Aluche
N19Pza. Cibeles – Colonia San Ignacio de Loyola
N20Pza. Cibeles – Barrio de Peñagrande
N21Pza. Cibeles – Arroyo del Fresno
N22Pza. Cibeles – Barrio del Pilar
N23Pza. Cibeles – Montecarmelo
N24Pza. Cibeles – Las Tablas
N25Pza. Alonso Martínez – Villa de Vallecas
N26Pza. Alonso Martínez – Aluche
 N27 Pza. Cibeles – Aeropuerto T4
Si bien las líneas de autobuses nocturnos prestan un servicio muy decente (con frecuencias que pueden llegar a ser tan altas como un autobús cada 20 minutos en viernes y sábados) presentan una serie de deficiencias, algunas de las cuales serían muy fácilmente solucionables:
  1. Planteamiento radial de la red: Si equiparamos la ciudad de Madrid con una rueda de bicicleta, las líneas nocturnas serían los radios, que convergen todas en el centro. Ese planteamiento es óptimo para facilitar los desplazamientos centro-periferia, o incluso los desplazamientos periferia-periferia entre dos radios de la rueda que estén muy separados (por ejemplo el 1 y el 13, o el 6 y el 16). Sin embargo, perjudica gravemente los movimientos periferia-periferia en radios que están muy cercanos (como por ejemplo el 1 y el 2). Si bien de día es tan fácil como usar las líneas 87, 107, 120 o 172, en función de a qué altura de las paradas de la N1 nos encontremos, de noche es un desplazamiento que requiere un transbordo en la Plaza de Cibeles, pasando de un tiempo de viaje de unos 20 minutos a tiempos de viaje muy superiores a la hora.
  2. Obligación de transbordo en Cibeles para todos los desplazamientos: Aunque a este respecto hay poco que se pueda hacer, al menos se podría facilitar que ciertos recorridos fueran directos, sin abandonar lo práctico de que todos sigan pasando por Cibeles. Pasaríamos de hablar de "radios" a hablar de "diámetros" de la bicicleta.
  3. Horarios mal planteados los días de diario: Desde mi punto de vista, no tiene sentido que una persona que se desplace de Cibeles a Plaza de Castilla vea como sus tres opciones (N22, N23 y N24) abandonan a la vez la cabecera de Cibeles, obligándole a esperar 1 hora al siguiente, cuando podrían efectuar salidas escalonadas.
Mi propuesta:
Muchos de los problemas que he planteado anteriormente se solucionaban parcialmente mediante la red de BuhoMetros, en servicio hasta septiembre de 2013. Sin embargo, dicha red pecaba de que en gran parte de los desplazamientos, se solapaban con los búhos convencionales (como el buhometro de la L5 con el N5), y en otros suponían una auténtica ruina (como el buhometro de la L11) o bien cualquier parecido con el recorrido real de la línea de metro a la que pretendían sustituir era pura coincidencia (como el buhometro de la L3).

Para paliar la desaparición de los buhometros y permitir la aparición de nuevos recorridos directos, transversales a la Plaza de Cibeles, sería interesante plantearse la fusión de varias de las líneas actuales. Mi propuesta es:

LíneaTerminales
N1Montecarmelo - Villa de Vallecas
N2Cuatro Caminos - Vicálvaro
N3Moncloa - Villaverde Alto
N4Moncloa - Colonia San Cristóbal de los Ángeles
N5Colonia Jardín - Colonia Fin de Semana
N6Circular
N7Arroyo del Fresno - Las Rosas
N8Los Rosales - Valdebebas
N9Barrio del Pilar - Valdebernardo
N10Las Tablas - Colonia San Ignacio de Loyola
N11La Peseta - Campo de las Naciones
N12Barrio Peñagrande - Palomeras
N13Hortaleza - Aluche
N14Sanchinarro - Madrid Sur
N15Barajas - Orcasur
N16Alonso Martínez - Ensanche de Vallecas
N17Alonso Martínez - Carabanchel Alto
N18Atocha - Aeropuerto T4
N19Circular Centro
De esta forma, tendríamos, línea por línea:

N1 
Integraría el recorrido de las antiguas N23 y N25, y de esta forma, facilitaría el desplazamiento a lo largo de gran parte del recorrido que hace, de día, la línea 1 de Metro. Dicha línea absorbería además el recorrido de la antigua N9 por el Casco Histórico de Vallecas, finalizando en el Ecobulevar.
N2
Prolonga la actual N7 hasta Cuatro Caminos por las calles Alcalá, Gran Vía, San Bernardo, Eloy Gonzalo, General Álvarez de Castro, José Abascal y Santa Engracia (Bravo Murillo en el otro sentido). De esta forma, integraría gran parte del recorrido de la línea 2 de metro.
N3 y N4
Se trata de las actuales N13 y N14 prolongadas hasta Moncloa, por las calles Alcalá, Gran Vía y Princesa. De esta forma cubren entre las dos gran parte del recorrido de la línea 3 de metro, y refuerzan el transporte en la zona de Moncloa, que presenta una gran deficiencia de transporte nocturno en la actualidad.
N5
Se trata de la fusión de las líneas N5 y N26 actuales, suprimiendo el paso por Alonso Martínez y prolongando el recorrido desde Aluche hasta la Colonia Jardín. De esta forma, da servicio a todas las zonas a las que da servicio, de día, la línea 5 de metro.
N6
Se trata del antiguo buhometro de la línea 6, recuperado para permitir recorridos transversales.
N7
Se trata de la fusión de las antiguas N6 y N21, facilitando los recorridos a lo largo de la línea 7 de metro.
N8
Absorbe el actual recorrido de la línea N12 y lo prolonga hasta Valdebebas, con el siguiente recorrido, desde Plaza de Cibeles: Recoletos, Castellana, Habana, Concha Espina, Ramón y Cajal, José Silva, Ulises, Moscatelar, Silvano, Machupichu, Emigrantes, Aconcagua, Tomás Redondo, Las Cárcavas, Valdebebas. De esta forma, garantiza también parte del recorrido de la línea 8 de metro.
N9
Fusiona las líneas N22 y N8 actuales, facilitando los desplazamientos en parte de la línea 9 de metro.
N10
Fusiona los actuales N19 y N24, facilitando los recorridos que, de día, utilizarían la línea 10.
N11
Fusiona los actuales N3 y N16.
N12
Fusiona los actuales N10 y N20.
N13
Fusiona los actuales N2 y N18. Además, suprime el paso del N2 por Las Cárcavas, absorbido por el nuevo N8.
N14
Fusiona los actuales N1 y N11.
N15
Fusiona los actuales N4 y N12. Además, prolonga el recorrido por Barajas, desde su actual cabecera, siguiendo el recorrido de la linea 105 diurna para dar servicio al barrio de Timón.
N16 y N17
Se trata de la actuales N9 y N17 prolongadas hasta Alonso Martínez para dar servicio a dicha zona, compensándola por la pérdida de la N25 y la N26.
N18
Se trata de la actual N27 prolongándola hasta su cabecera diurna en Atocha.
N19
Se trata de las antiguas NC, recuperadas.

Las nuevas líneas funcionarían como las C1 y C2 diurnas, manteniendo Cibeles como cabecera de regulación debido a sus longitudes, para permitir a los conductores descansar y facilitar los transbordos, permitiendo, al igual que se hace en las líneas diurnas mencionadas, transbordar al autobús de delante en el caso de que vaya a salir de inmediato. En el caso de la N6, las cabeceras de regulación serían Cuatro Caminos y Legazpi; y en el caso de la N19, la única cabecera sería Cibeles.

Conclusiones:
Con estas propuestas se paliarían ligeramente los tres problemas mencionados; las nuevas líneas permiten hacer muchos más recorridos directos, muchos de los cuales pueden hacerse de día, eliminando la molestia de transbordar en Cibeles. Gracias a las nuevas N6 y N19 la red perdería gran parte del carácter radial (sería interesante estudiar la viabilidad de una supuesta N20, más exterior a la N6). Eso, unido a un aumento de frecuencias (las esperas no deberían superar los 30 minutos en ningún caso) permitiría mejorar en gran medida la calidad del servicio prestado.

sábado, 31 de enero de 2015

Sobre la Operación Chamartín y sus consecuencias en movilidad

Buenas tardes a todos!

Hoy probablemente nos hemos sorprendido todos viendo en las noticias que nuestros queridísimos políticos madrileños han vuelto a sacar la Operación Chamartín sobre el tablero de juego. En esta entrada voy a hablar un poco de lo que dicha operación urbanística supondría para los medios de transporte: la línea 10, la línea 10B/14/MetroNorte, la línea C-4 de Cercanías y los autobuses, y mi opinión personal de las propuestas que hay sobre la mesa. Pero empecemos por el principio.

¿Qué es la Operación Chamartín?

La Operación Chamartín consiste en el soterramiento de la Estación de Chamartín y su playa de vías, así como la ampliación de la misma. En los terrenos liberados se pretende efectuar una actuación urbanística sin precedentes: prolongar el Paseo de la Castellana en 3,7 km y construir unas 17.000 viviendas, con cuya venta se sufragarían los gastos de la actuación.



¿Qué supone la Operación Chamartín en temas de movilidad?

Podría entrar a valorar si la actuación es o no es un escándalo urbanístico, si realmente se va a hacer o no o si realmente hace falta o no. Sin embargo, esas valoraciones quedan fuera del alcance de este blog, y no tengo ningún interés en entrar a hacerlas. Voy a asumir que el plan es una realidad, que se va a hacer y que las cosas que se oyen en materia de movilidad para el plan son las que van a ser realizadas. Evidentemente, de realizarse la operación, es necesario dotarla de unas infraestructuras de transporte que satisfagan las necesidades de la nueva zona. Voy a desgranar punto por punto lo que supone para los distintos medios de transporte: Metro, Cercanías, Autobús y Metro Ligero.

Metro

En la actualidad, las líneas que dan servicio a la zona son la 1 (Pinar de Chamartín - Valdecarros), la 10 (Tres Olivos - Puerta del Sur)  y la 10B (Hospital Infanta Sofía - Tres Olivos).

Línea 1

La línea 1 no está previsto que sufra ningún cambio; como mucho, imagino que podría ser interesante construir un nuevo vestíbulo en la estación de Bambú para absorber parte de la demanda que generarían los nuevos desarrollos (la estación de Bambú es la que está situada en la parte inferior derecha del mapa adjunto).

Línea 10/10B

En cuanto a las líneas 10 y 10B, el plan incluye el desvío de la línea 10 a partir de la estación de Chamartín, de forma que pasaría a circular bajo el nuevo eje. Las actuales estaciones de Tres Olivos, Fuencarral y Begoña, pasarían a ser absorbidas por la línea 10B, que pasaría a renombrarse como línea 14. Las estaciones que tendría la nueva serían las dos que se muestran en la parte central del mapa, además de una nueva en el punto donde se cruce con la línea 14, que previsiblemente se llamaría Puerta del Norte.

Entrando en valoraciones, me parece una actuación que sería muy negativa. Si bien no niego que los nuevos desarrollos necesitan sus infraestructuras de transporte, ello nunca debe ser a costa de mermar el servicio en las líneas de transporte existentes. Me explico: si las estaciones de Tres Olivos, Fuencarral y Begoña pasan de la línea 10 a la hipotética 14, las consecuencias serían:

  • Menor capacidad de los trenes: Actualmente circulan por las mismas trenes de las series 7000 y 9000, de gálibo ancho y 6 coches. Con el cambio pasarían a circular trenes de la serie 9700 (de gálibo ancho y 3 coches). Una reducción del 50% de la capacidad actual.
  • Peores frecuencias de paso: Suponíendo que se mantuvieran las frecuencias del MetroNorte actual (algo a todas luces imposible si no se compra más material, ya que sería explotar con el mismo número de trenes una línea 4 km más larga) las estaciones pasarían de un tren cada 2:30-3:30 minutos a un tren cada 5-6 minutos en hora punta. Siendo generosos, supone una reducción del 30% en el número de trenes.
  • Obligación de transbordo en Chamartín: Para todos los desplazamientos, los usuarios se verán obligados a efectuar un transbordo en la estación de Chamartín; bajarse, cambiar de andén, esperar a un metro de las líneas 1 o 10 y continuar hasta destino, con la pérdida de tiempo que ello supone. Los usuarios de dichas estaciones perderían el acceso directo a estaciones de transbordo tan importantes como Plaza de Castilla, Nuevos Ministerios, Gregorio Marañón o Alonso Martínez.
En palabras simples: los usuarios de dichas estaciones verán reducido su servicio un 65% en hora punta; y eso sin cuantificar el tiempo que perderán en el transbordo en Chamartín. Y basta con bajar a los andenes de la línea 10 en Chamartín para ver claramente que los trenes de 6 coches ya vienen llenos procedentes de Tres Olivos. Si este despropósito se lleva a cabo, muchos de los que ahora usan el metro acabarán huyendo despavoridos a las líneas 66, 124, 135 y 137 de la EMT, que además de dar mucha mejor cobertura a los barrios, también permiten conexiones directas con las líneas 2, 6 y 9 de metro sin tener que sufrir el doble transbordo en Chamartín+Plaza de Castilla o en Chamartín+Cuatro Caminos. Pero es que el problema no es sólo ése, sino que tenemos que analizar a quiénes dejaremos de dar servicio. No nos olvidemos que la estación de Begoña da servicio a DOS hospitales públicos (Ramón y Cajal, con graves problemas de comunicación con su área de referencia; y La Paz) y que su demanda se va a ver incrementada debido a que es una de las estaciones que está previsto que de servicio a parte del nuevo desarrollo (En el mapa, la que está junto a la flecha en la que pone Hospital La Paz). 

Por otra parte, hay argumentos en contra de lo que estoy defendiendo. Es verdad que las estaciones de la actual 10B se verán beneficiadas al poder acceder directamente a Chamartín, pero con matices. Los matices son los siguientes:
  • Alcobendas y San Sebastián de los Reyes ya cuentan con una forma mucho más rápida de acceder a Chamartín de forma directa: La C-4 de Cercanías. Además, cuentan con múltiples líneas de autobuses que los comunican tanto con Chamartín, como con Plaza de Castilla, de forma más rápida que el MetroNorte. De hecho, muchas de las estaciones situadas en este tramo son de las de menor demanda de toda la red.
  • Las Tablas ya tiene una conexión directa con las líneas 1 y 4 en Pinar de Chamartín gracias a la línea ML1; además de que gran parte del barrio queda razonablemente cerca de la estación de Cercanías de Fuencarral (C-4) y que pueden acceder a la de Fuente de la Mora mediante la misma ML1. Para conectar con la línea 10, no habría ninguna diferencia entre hacerlo en Tres Olivos, como hasta ahora, o en Chamartín.
  • Montecarmelo contará en breve con una estación de la linea 9 en su extremo sur, que además tendrá conexión con Cercanías (líneas C-3, C-7 y C-8). Además, el barrio está bien atendido con la línea 178 de autobús, que deja a los vecinos rápidamente en Plaza de Castilla, donde pueden llegar tanto a la línea 1 como a la línea 9.
Como podéis ver, los perjudicados serían muchos; los beneficiados, no tantos, y es un beneficio ligeramente cuestionable. 

Otro argumento en contra sería que una situación similar ya sucedió en el otro extremo de la línea 10, cuando las estaciones de Campamento, Empalme y Aluche fueron absorbidas por la línea 5. Sin embargo, en este caso hay tres matices que hay que aclarar:
  • Las estaciones cambiaron de la línea 10 a la línea 5; una línea que pasa por el centro y tiene múltiples conexiones directas. Los usuarios de estas estaciones perdieron unas conexiones directas pero ganaron otras; y, además, la línea 5 tiene un trazado muy cercano al de la 10 en su recorrido por el centro de Madrid. En vez de poder ir directamente a Príncipe Pío, Plaza de España, Tribunal... ahora pueden ir directamente a Ópera, Callao, Gran Vía y Chueca. En el caso que nos ocupa, se pierden todas las conexiones directas con el centro de Madrid.
  • Antes de cambiar de línea, las estaciones recibían unidades de 6 coches de la serie 2000. Ahora, en la línea 5, siguen circulando unidades de 6 coches de la serie 2000. El cambio en la capacidad y frecuencias ha sido prácticamente nulo, comparado con el 65% de reducción de servicio que he calculado que tendrán los de Tres Olivos, Fuencarral y Begoña.
  • Aunque nunca he sido partidario de los argumentos "quitar una piruleta a 2 niños para comprar piruletas para 8", el nuevo tramo de línea 10, Casa de Campo - Puerta del Sur, tiene una demanda altísima, debido a las conexiones con MetroSur y MLO. En el caso que nos ocupa, la situación en cuanto a demanda previsible es la inversa: creo que la línea 10 en su recorrido actual es mucho más demandada.
Por ello considero que no son casos comparables.

El último argumento que podría invalidar mi opinión es que el nuevo desarrollo tiene derecho a transporte público. Sí, pero no a costa de hipotecar de por vida la movilidad de los vecinos de Fuencarral. No más desvíos de líneas, no más desvestir a un santo para vestir a otro, no más líneas nuevas a costa de desatender las que ya existen (de esto saben mucho en la CAM últimamente, por desgracia)

Cercanías

Si bien todas las líneas se verían afectadas en mayor o menor medida por el soterramiento de las vías en Chamartín, si hay una línea que es protagonista en este proyecto es la C-4 (Parla-Colmenar Viejo/Alcobendas-San Sebastián de los Reyes) ya que la operación quedaría paralela al trazado de ésta. Podría ver positivo que se creara una estación nueva en la C-4 entre las actuales de Chamartín y Fuencarral... si y solo si esa fuera a ser la única forma de desplazarse del nuevo desarrollo. La cuestión es que si llevamos otros medios de transporte, la utilidad de dicha parada pasa a ser cuestionable. Lo que desde luego es una aberración es la disposición de paradas de tren y de metro que aparecen en el mapa adjunto: nadie en su sano juicio creería razonable que crear paradas de tren cuando habría propuestas paradas de metro a menos de 300 metros de distancias de las paradas propuestas. El tren es un medio rápido; a los usuarios de Alcobendas, San Sebastián de los Reyes, las Universidades Autónoma y de Comillas, Tres Cantos y Colmenar no les haría mucha gracia la idea de tener más paradas en su recorrido. Si se pone un metro ligero o un autobús de alta capacidad, no es necesario crear esa parada: la gente podría enlazar en Fuencarral y en Chamartín.

Autobús

La propuesta pasa por crear una línea de autobuses de alta capacidad, un "tranvía sobre ruedas". Si bien la idea me gusta, vería más razonable que se desviaran líneas de autobuses normales que ya existen, y crear una línea de ML/PreMetro que cubra las funciones de la línea de Alta Capacidad. La T61, por ejemplo, podría circular por el nuevo eje, pasando a ser una línea regular que comunicase Plaza de Castilla con Las Tablas, uniéndose a la 176 que seguiría circulando por la Avenida de Burgos. También podría prolongar la línea 27, pasando a recorrer toda la Castellana hasta la estación de Cercanías de Fuencarral. Sin embargo, no veo con malos ojos lo de la línea de Alta Capacidad, siempre que se prolongara más al sur de Chamartín y no muriese allí, ya que eso replicaría los problemas que he expuesto en los párrafos anteriores.

Metro Ligero

Si bien no hay ninguna propuesta al respecto, creo que la idea de un metro ligero sería la más adecuada para dar servicio a este desarrollo. Puesto que se trata de una avenida planificada desde 0, se puede diseñar fácilmente para incorporar un tranvía en el centro de la misma. Además, el tranvía podría prolongarse más al sur de la estación de Chamartín, por ejemplo, por la actual calle Agustín de Foxá, de bajo nivel de tráfico, hasta la Plaza de Castilla. Desde allí podría continuar hacia el sur por el eje Castellana-Recoletos-Prado, vertebrándolo. Un tranvía provee mucha más capacidad que una línea de autobuses y tiene la ventaja de que no tiene problemas de interferencia con otros medios de transporte público (por ejemplo, sería prácticamente imposible prolongar la hipotética línea 14 de metro hasta la Plaza de Castilla por falta de espacio, pero sí podría hacerse con el tranvía)

Resumen y conclusiones

Sin entrar a debate sobre la conveniencia o no de la actuación, me muestro cauteloso con las propuestas de transportes para el nuevo desarrollo, ya que pueden hipotecar de por vida el resto de infraestructuras de la zona. Estoy de acuerdo en que la nueva zona debe dotarse rápidamente de transportes para que no suceda lo que en otros desarrollos como Valdebebas. Pero debe hacerse con cabeza, y sin desvestir a unos santos para vestir a otros.

viernes, 23 de enero de 2015

Análisis de líneas: Línea 8 (Metro)

Buenas noches a todos,

Hoy voy a proceder con mi segundo análisis de líneas de transporte. Hoy, con la que más uso con abrumadora diferencia: la línea 8 del metro de Madrid.

Análisis:
Dicha línea circula entre las estaciones de Nuevos Ministerios y Aeropuerto T4, y fue inaugurada el 24 de junio de 1998 con el tramo Mar de Cristal - Campo de las Naciones. La línea se prolongó en sucesivas ocasiones, llegando a Barajas en 1999, a Nuevos Ministerios en 2002 y a la terminal 4 del Aeropuerto de Barajas en 2007. Los datos técnicos de la línea son los siguientes:
Municipio(s): Madrid (distritos de Tetuán, Chamberí,Chamartín, Hortaleza y Barajas, zona tarifaria A)
Medio de transporte: Metro convencional.
Electrificación: 1500 Vcc
Material Móvil: Serie 8000 de Metro de Madrid. Primera subserie (4 coches)
Longitud de la línea: 16,5 km
Estaciones: 8

La línea inicia su recorrido en el Paseo de la Castellana, a la altura del cruce con la calle Raimundo Fernández Villaverde, en la estación Nuevos Ministerios (correspondencia con líneas 6 y 10 de metro y líneas C-1, C-2, C-3, C-4, C-7, C-8 y C-10 de Cercanías Renfe). Al poco de iniciar su recorrido, la línea se introduce por el Paseo de la Habana, que recorre hasta el cruce con la calle Potosí, para torcer por ella y continuar bajo la calle Colombia. En la intersección de dicha calle con Príncipe de Vergara, la línea tiene su primera estación: Colombia (correspondencia con línea 9). Tras llegar al final de la calle Colombia, la línea continúa bajo Costa Rica, Duquesa de Castrejón y la Gran Vía de Hortaleza, que recorre íntegramente. En dicha vía tiene su segunda parada: Pinar del Rey, bajo la glorieta Gregorio Fernández Ordóñez, inaugurada más tarde que el resto de la línea, en el año 2006. La línea continúa bajo la calle Ayacucho, en donde se sitúa la estación Mar de Cristal (correspondencia con línea 4) bajo la glorieta homónima. A continuación, la línea abandona el viario urbano salvo un corto tramo que circula bajo la avenida de Partenón, donde.tiene una estación en la intersección con la avenida Capital de España Madrid: Campo de las Naciones. A continuación la línea continúa en dirección este hasta las proximidades del aeropuerto, donde gira casi 180 grados para dirigirse en dirección noroeste. Tras efectuar parada entre las terminales 2 y 3 del aeropuerto (Aeropuerto T1-T2-T3), la línea continúa hacia el noroeste para dar servicio al casco histórico de Barajas, con una estación en la plaza de Pajarones: Barajas. Por último, la línea continúa hacia el norte para llegar a la estación Aeropuerto T4 (correspondencia con línea C-1 de Cercanías Renfe), que da servicio a las terminales 4 y 4S del aeropuerto; donde la línea finaliza su recorrido.

El recorrido completo de la línea se realiza entre 19 y 25 minutos, dependiendo de la hora del día. Esta línea da servicio a:

  • Estación Nuevos Ministerios: AZCA, centros comerciales El Corte Inglés y FNAC, complejo Nuevos Ministerios, ETSI Industriales (UPM).
  • Estación Mar de Cristal: Centro comercial Gran Vía de Hortaleza.
  • Estación Campo de las Naciones: IFEMA, centro comercial Campo de las Naciones, zona empresarial, Parque Juan Carlos I.
  • Estación Aeropuerto T1-T2-T3: Terminales 1, 2 y 3 del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
  • Estación Barajas: Zona intermodal (líneas 211, 212, 214, 256, 263, 827 del CRTM en dirección al corredor de la M-113 y M-12).
  • Estación Aeropuerto T4: Terminales 4 y 4S del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

Posibles ampliaciones:

Desde la cabecera norte las posibilidades de ampliación son escasas, debido a que no existe ningún núcleo de población al que pueda dar servicio. Las únicas posibilidades serían Alcobendas y San Sebastián de los Reyes por un lado, que ya están bien servidas de metro mediante la línea 10B; y Paracuellos del Jarama, una prolongación cuya necesidad es muy cuestionable ya que es un municipio con una población relativamente baja y muy dispersa. En cualquiera de los dos casos, la línea tendría que dar un gran rodeo al no estar orientada directamente hacia ninguno de los dos destinos; y en el caso de Paracuellos del Jarama, la orografía dificultaría en gran medida la ampliación.

Por la cabecera sur, la línea está enfocada hacia su prolongación bajo el Paseo de la Castellana. Esta es una prolongación muy útil y necesaria, por tres motivos: 

  1. Vertebraría toda la zona centro de norte a sur: el rodeo que hay que dar para ir en metro desde, por ejemplo, Banco de España a Nuevos Ministerios, a mi parecer es totalmente surrealista, teniendo en cuenta que se trata del centro de la ciudad.
  2. Daría servicio a un eje de transportes muy utilizado tanto por vehículos privados como autobuses, por lo que demanda hay, y es necesario un medio de gran capacidad. El tren de Cercanías hace el mismo recorrido, pero con demasiadas pocas paradas; esto no es malo ya que mejora la agilidad del servicio de Cercanías, pero condenando los desplazamientos urbanos en el eje.
  3. Proporcionaría más conexiones a los usuarios de la línea ya que por el momento dependen de las conexiones de Mar de Cristal, Colombia y Nuevos Ministerios, que en los dos primeros casos son conexiones con líneas que no son útiles para llegar al centro; y en Nuevos Ministerios las otras dos líneas de metro están saturadas a ciertas horas y usar el tren requiere de usar otro billete.
La prolongación la realizaría como una línea de metro convencional, con múltiples estaciones para garantizar todas las conexiones. En una primera fase, llevaría la línea hasta Atocha Renfe, con paradas intermedias en Gregorio Marañón (correspondencia con líneas 7 y 10), Rubén Darío (línea 5), Colón (línea 4), Banco de España (línea 2), Museo del Prado/Neptuno y Atocha Renfe (línea 1). Además facilitaría las conexiones con las líneas de Cercanías existentes en Colón, Banco de España y Atocha Renfe.

Más allá de Atocha Renfe, a medio plazo, la propuesta más valiosa problemente sería la prolongación bajo la calle de Méndez Álvaro hasta la M-30, con dos paradas: Bustamante y Méndez Álvaro (línea 6 de metro y líneas C-1, C-5, C-7 y C-10 de Cercanías). Desde Méndez Álvaro, lo más interesante desde mi punto de vista sería que continuara bajo las avenida de San Diego y la calle Diligencia o la avenida de Pablo Neruda, hasta ganar la avenida de la Albufera a la altura de Alto del Arenal. Las paradas intermedias que haría en este recorrido serían varias: Monte Igueldo (al inicio de la Avenida de San Diego, podría dar servicio a una hipotética estación ferroviaria en Abroñigal), San Diego (Avenida de San Diego a a altura de Puerto Arlabán), Asamblea de Madrid (Avenida de San Diego a la altura de Candilejas), Pablo Neruda (Avenida Pablo Neruda a la altura de Cenicienta), Villalobos (Avenida Pablo Neruda a la altura de Villalobos), Palomeras (Avenida Pablo Neruda a la altura de Avenida Palomeras) y Alto del Arenal (junto a la estación de la línea 1).

A largo plazo, llevaría la línea hasta la Plaza de Alsacia, con parada en Fuente Carrantona (bajo la Avenida del Mediterráneo, con accesos a ambos lados de la autovía A-3), Pavones (correspondencia con línea 9), Horcajo (Fuente Carrantona a la altura de Mario Cabré) y Alsacia (correspondencia con línea 2).


Críticas a la línea:

La línea da un servicio que calificaría de ejemplar; su servicio es de los más eficaces de la red de metro. En cualquier caso, tiene dos grandes problemas. El primer problema que tiene es el transbordo en Nuevos Ministerios para la inmensa mayoría de los trayectos. Nuevos Ministerios es una estación que está mal diseñada como estación de transbordo, y más como cabecera. La gran mayoría de las indicaciones en esta estación indican en direcciones erróneas, de forma que las personas dan vueltas innecesarias por la estación con la consiguiente pérdida de tiempo. Además, las líneas 6 y 10 de metro son de las más utilizadas de la red, y a muchas horas no dan abasto a absorber los viajeros de la línea 8; por no hablar de que a ciertas horas de la noche, los transbordos no están coordinados, obligando a largas esperas en una estación que no está acondicionada para ello. Esto se paliaría mediante la prolongación a Atocha, ya que los transbordos se repartirían entre las distintas estaciones; e incluso en muchos casos serían superfluos, al llegar la línea de forma directa a más sitios.

El otro problema de la línea es de capacidad. La línea se sirve con trenes de 4 coches que, en hora punta, se quedan bastante cortos de capacidad. Es bastante habitual ver trenes con ocupaciones muy altas en Nuevos Ministerios. Sería interesante incrementar la capacidad de la línea encargando el quinto y el sexto coche, que aliviarían bastante los picos de demanda de la línea. La frecuencia actual es correcta, si se aumentara la capacidad de los trenes, no vería necesario mejorarla.

Una cuestión que resulta bastante interesante plantearse es la cuestión del suplemento de las estaciones de Aeropuerto T1-T2-T3 y Aeropuerto T4. En muchos casos es un sobreprecio desproporcionado, que causa que los potenciales usuarios se pasen al 200, al 203, a la C-1 de Cercanías, o al coche, en el peor de los casos (por ejemplo, en mi caso personal, ya nunca me planteo ir al aeropuerto en metro a menos que vaya yo en solitario, ya que tengo abono; debido a que el coche me sale más barato en cuanto tengo que ir a recoger a dos personas; y eso es en mi caso, que tengo línea directa hasta allí). Veo razonable que se cobre un alto suplemento a los usuarios del billete sencillo (el billete sencillo de Metro de Madrid me sigue pareciendo descaradamente barato al lado de los abonos); pero en el caso de usuarios de Metrobús, relajaría el sobrecoste a 1 € por persona, teniendo en cuenta que al comprar un Metrobús, es altamente probable que utilicen el resto de viajes que les proporciona.

Por último, pero ya más a largo plazo y menos importante (es algo más subjetivo), les haría un lavado de cara interior a los trenes: desde mi punto de vista son oscuros y agobiantes, y no están envejeciendo demasiado bien. El interiorismo de la segunda subserie es mucho más acogedor y luminoso, y, desde mi punto de vista, a imitar en una reforma interior para la primera subserie.

domingo, 11 de enero de 2015

Análisis de líneas: Metro Ligero 1

Buenas tardes a todos,

Hoy voy a comenzar con los análisis de líneas de transporte de la CAM, y para ello empiezo con una de las líneas que más utilizo últmamente: la línea ML1 de Metro Ligero.

Análisis:

Dicha línea circula entre las estaciones de Las Tablas y Pinar de Chamartín, y fue inaugurada el 24 de mayo del año 2007. Los datos técnicos de la línea son los siguientes:

Municipio(s): Madrid (distritos de Ciudad Lineal, Hortaleza y Fuencarral-El Pardo, zona tarifaria A)
Medio de transporte: Metro ligero/tranvía.
Electrificación: 750 Vcc
Material Móvil: Alstom Citadis
Longitud de la línea: 5,4 km
Estaciones: 9

La línea inicia su recorrido de forma subterránea en la estación de Pinar de Chamartín y continúa bajo la calle Arturo Soria hasta su final, pasando por debajo de la M-11 (Avenida de Manuel Azaña) y las vías del FFCC Madrid-Barcelona, donde tiene su primera parada: Fuente de la Mora (correspondencia con líneas C-1, C-7 y C-10 de Cercanías). A continuación la línea continúa bajo la Avenida Fuente de la Mora, girando a la derecha para incorporarse a la Avenida de Manoteras, donde tiene su segunda parada: Virgen del Cortijo. A la salida de la estación, la línea gira ligeramente a la derecha para incorporarse a la calle Príncipe Carlos y salir a la superficie en la misma, con dos paradas en el tramo en superficie: Antonio Saura y Álvarez de Villaamil, en las intersecciones con las calles homónimas. Algunos metros después de esta última parada el recorrido se hace subterráneo de nuevo, continuando bajo la calle Príncipe Carlos, parando en Blasco Ibáñez en la intersección con la calle del mismo nombre. A continuación, la línea girará a la derecha por la calle María Tudor (donde tiene una parada con el mismo nombre) y después a la izquierda, incorporándose a la Avenida Niceto Alcalá Zamora. Tras cruzar bajo tierra la A-1, la línea vuelve a la superficie, ya en el barrio de Las Tablas. La línea recorre la calle Palas de Rey, con dos estaciones: Palas de Rey (en el cruce con la calle Valcarlos) y Las Tablas (en el cruce con la Avenida Camino de Santiago, correspondencia con línea 10B) donde finaliza su recorrido.

El recorrido completo de la línea se realiza en unos 15 minutos. Esta línea da servicio a:
  • Barrio de Pinar de Chamartín (estación Pinar de Chamartín)
  • Colonia Virgen del Cortijo (estación Virgen del Cortijo)
  • Sanchinarro (estaciones Antonio Saura, Álvarez de Villaamil, Blasco Ibáñez y María Tudor)
  • Las Tablas (estaciones Palas de Rey y Las Tablas)
  • Polígono industrial y empresarial Manoteras (estaciones Fuente de la Mora y Virgen del Cortijo)
  • Centro Comercial Sanchinarro (estación María Tudor)

Posibles ampliaciones:

Desde la cabecera sur (Pinar de Chamartín) la línea está enfocada a continuar bajo la calle Arturo Soria. La prolongación de esta línea sería una de las posibles soluciones al problema acuciante de transporte que hay en el eje Arturo Soria-Hermanos García Noblejas. Este eje es la columna vertebral del distrito de Ciudad Lineal y, ahora mismo, depende de la línea 70 de la EMT. Si bien la línea 70 no da un servicio malo del todo (autobuses articulados con altísima frecuencia, que puede ser de 4 minutos en la hora punta de la mañana), no cubre todo el eje de Arturo Soria, puesto que gira a la izquierda a la altura de la Cuesta del Sagrado Corazón (y por tanto dejando descolgado el barrio de Pinar de Chamartín). Por ello, consideraría muy beneficioso, en una primera fase, que la línea ML1 se prolongara hasta dicho punto, para facilitar las conexiones internas con el resto del distrito, que ahora mismo son muy mejorables. Sería un tramo de 1,5 km en el cual incluiría tres estaciones: Costillares o San Luis (en la intersección de Arturo Soria con la Avenida de San Luis), Serrano Galvache (en la intersección con la calle homónima) y El Bosque o Añastro (en la intersección de Arturo Soria con la Calle Añastro). Incluso consideraría la prolongación de la línea 700 metros más al sur, hasta la intersección con la línea 8, de forma que ambas líneas pudiesen establecer correspondencia directa (estación Costa Rica o Atalaya). La prolongación de la línea más al sur me resulta poco práctica debido precisamente a la ya existencia de la línea 70 de la EMT y a la probable futura existencia de una línea de metro bajo este eje; aunque tal vez no sería una mala idea ejecutar la prolongación hasta Arturo Soria, Ciudad Lineal, García Noblejas o Alsacia a imagen y semejanza del pre-Metro de Bruselas, de forma que el tramo pudiese ser reabsorbido por el metro convencional cuando se construya y se de continuidad a la línea.

En cuanto a la cabecera norte (Las Tablas) hay pocas opciones de prolongación. La única posibilidad realista a corto plazo es la prolongación de la línea 500 metros hacia el norte, hasta la calle Isabel Colbrand, para dar servicio al polígono industrial y empresarial de la carretera de Fuencarral a Alcobendas, que ahora mismo depende de la T61 (línea con graves problemas de capacidad a ciertas horas del día, a pesar de su elevada frecuencia). Dicha estación podría llamarse Valverde o Isabel Colbrand.

Críticas a la línea:

La línea da un buen servicio a los vecinos de Sanchinarro y Las Tablas, pero es necesario plantearse una serie de cuestiones. La primera es el hecho de ser una prolongación en metro ligero en lugar de en metro convencional. A ello he de decir que, si bien es verdad que tal vez el recorrido que hace no es tan demandado como para disponer de una línea de metro convencional, sí que podría haberse ejecutado como una ampliación de la línea 4, ya que dicha línea, con sus andenes de 60 metros, tampoco ofrecería una capacidad exagerada. En cualquier caso, ya que se ha optado por la opción del metro ligero, sí es cierto que podría haberse ejecutado mediante la solución "pre-metro" existente en Bruselas. Mediante esta solución tenemos un túnel y unas estaciones que están perfectamente preparadas para acoger un metro convencional el día de mañana si fuera necesario mediante una pequeña y sencilla reforma; pero que por el momento mantienen la circulación tranviaria debido a la baja demanda. Desde mi punto de vista, este es el modelo que debería seguirse para hipotéticas prolongaciones al sur por Arturo Soria, como ya he comentado anteriormente, para permitir que la futur(ísim)a línea 11 o 13 utilice el mismo túnel cuando llegue aquí; y mientras tanto que los usuarios ya puedan disfrutar de servicio, mediante la línea ML1.

La otra de mis críticas no es a la línea en sí, sino a la planificación de sus conexiones con el resto de la red de transportes de Madrid. La línea ahora mismo cuenta con tres enlaces con otras estaciones de la red ferroviaria; Pinar de Chamartín (correspondencia con líneas 1 y 4 de metro), Fuente de la Mora (correspondencia con líneas C-1, C-7 y C-10 de Cercanías) y Las Tablas (correspondencia con línea 10B de metro). El problema con las conexiones, tal y como están planteadas, es el siguiente:
  • La línea 10 no llega hasta la estación de Las Tablas, sino que es la 10B la que lo hace; por lo que, cualquier viaje al centro de Madrid que se plantee utilizar dicha conexión va a necesitar, como mínimo, dos cambios, y muy probablemente 3, con la consiguiente pérdida de tiempo (que ya es bastante tiempo de por sí teniendo en cuenta que la distancia al centro es bastante grande)
  • Las líneas de Cercanías en Fuente de la Mora ofrecerían la conexión más interesante con el centro de Madrid, al conectar rápidamente con Chamartín, Nuevos Ministerios y Atocha, pero... es una conexión que se encuentra muy depauperada debido a las bajas frecuencias de las líneas de cercanías (la línea C-7 sólo llega hasta aquí en la hora punta de la mañana, por ejemplo), los horarios sin cadenciar (la estación cuenta normalmente con 4 trenes a la hora, que en lugar de dar frecuencias de 15 minutos, van pegados dos a dos) y la falta de integración tarifaria (los usuarios sin abono deben usar dos billetes, o incluso tres si quieren volver a tomar el metro una vez en el centro)
  • La línea 4 es poco interesante para acceder al centro debido al rodeo que realiza por el centro de Hortaleza (aunque sí resulta interesante para acceder a otros destinos como Avenida de América)
  • La línea 1 es actualmente la conexión más útil de la línea, pero es una conexión con problemas de lentitud y de saturación.
Las soluciones más inmediatas que se me ocurren a dichos problemas pasan por cadenciar los horarios de Cercanías en Fuente de la Mora e incrementar sus frecuencias, de forma que haya la misma frecuencia en dicha estación que en todo el tramo Atocha-Príncipe Pío, mediante la llegada de todos los trenes de la C-7 (algo, que, inexplicablemente a mi parecer, no se produce hoy). Más a largo plazo, la estación de Las Tablas (y la de Montecarmelo) deberían adaptarse para recibir a los trenes de la línea 10 principal, de forma que se pueda viajar directamente hasta Puerta del Sur desde dicha estación. Además, me aseguraría de que los últimos trenes que salen de Pinar de Chamartín estén sincronizados con las llegadas de los trenes de la línea 1, para minimizar las esperas (los procedentes de la línea 4 tendrían que seguir esperando, pero los procedentes de la 1, por lógica aplastante, imagino que serán mayoría).

Por último, me gustaría puntualizar que sería interesante que las frecuencias en dicha línea no subieran de 5 minutos en hora punta y de 7 en hora valle.

Planes del blog a corto/medio plazo

Buenas tardes!

En esta entrada expongo ciertos proyectos que me gustaría empezar y continuar con el blog a corto/medio plazo. No es ningún compromiso, de forma que si puedo las seguiré y si no puedo quizás cancele algunas. Entre ellas se encuentran:

  • Análisis de líneas de metro, tren y autobús de la ciudad de Madrid.
  • Propuestas de ampliaciones futuras.
  • Propuestas de actuaciones en materia de movilidad para las próximas elecciones municipales y autonómicas de 2015 para la Comunidad de Madrid (por si algún partido las lee y quiere copiar)
Esta entrada actuará como índice, de forma que la iré editando cuando quiera añadir cosas nuevas.

Me presento

Buenas a todos los que me estáis leyendo!

En primer lugar, me presento. Me llamo Rober (nombre ficticio), tengo 22 años y vivo en Madrid. Desde siempre uno de mis más profundos intereses han sido las infraestructuras de transporte, tanto metros, como buses, como trenes, como aviones. Si bien participo activamente en varios foros sobre infraestructuras, me interesa mucho abrir este blog para contar un poquito lo que me vaya apeteciendo al respecto: información, opiniones, análisis, propuestas, etc. Advierto a todo el mundo desde este mismo momento de que no todo lo que se encuentre aquí tiene por qué ser información contrastada; ni siquiera tiene por qué ser información (aunque si lo es intentaré publicar siempre la fuente de la misma). En vuestras manos está el uso que hagáis cada uno de dicha información.

Un saludo, y espero que disfrutéis del contenido!